Paris et ses 50 gares PDF

Paris à l’intérieur des boulevards des Maréchaux. Désertée par les Parisiens en raison de la concurrence croissante du métropolitain, la ligne est, pour paris et ses 50 gares PDF’essentiel de son parcours, fermée au trafic des voyageurs depuis le 23 juillet 1934.


Tout couleur. Au début du XXe siècle, Paris est déjà bien desservi par le rail. Outre les six gares grands réseaux de la capitale, de petites lignes se sont immiscées progressivement dans le paysage parisien. Des lignes de banlieue voient leurs terminus repoussés pour les avancer le plus possible vers le c ur de Paris (ligne de Sceaux, ligne des Invalides), une ligne est créée juste pour une Exposition universelle (Invalides encore, raccordement de Boulainvilliers), une ligne marchandises est ouverte aux voyageurs sur la pression des pouvoirs publics (Petite Ceinture). Il n y a pas de plan d ensemble. Chacune des cinq compagnies ferroviaires ayant accès à Paris agit dans le sens de ses intérêts. Et ils semblent bien différents… Sur un plan de Paris de 1900, 56 gares sont référencées ! Pascal Lambérieux est un passionné du rail, et c est en proposant un parallèle entre des images d il y a un peu plus de 100 ans et des vues d aujourd hui qu il nous fait découvrir l incroyable réseau ferré parisien. Le paysage urbain a été complètement bouleversé, le rail a souvent cédé sa place à la rue. Les comparaisons de vues sont surprenantes, parfois saisissantes. Quelques petites gares ont survécu, beaucoup ont été réhabilitées en stations RER, certaines sont encore debout mais désaffectées… Il ne s agit pas ici de sombrer dans la nostalgie d un temps révolu, mais simplement de prendre conscience que ce patrimoine architectural et ferroviaire a laissé des traces dans Paris. Prenez votre billet et suivez le guide…

Toutefois la ligne d’Auteuil est restée ouverte jusqu’en 1985. Le trafic des marchandises a également disparu depuis le début des années 1990. La ligne est aujourd’hui en grande partie abandonnée et amputée d’une partie de sa longueur, mais pas déclassée. Paris est réalisée sans aucun plan d’ensemble visant à raccorder les gares terminales des différentes compagnies.

Cette situation chaotique fait de la capitale un point de rupture de charge obligatoire. Les échanges des voyageurs et des marchandises entre les dix terminus parisiens s’effectuant tant bien que mal par la voirie urbaine au tracé encore incomplet. La ville de Paris se dote à partir de 1841 de fortifications pour protéger ses nouvelles limites. Il s’avère nécessaire alors de pouvoir les approvisionner depuis l’intérieur de la ville fortifiée, que ce soit en soldats, en ravitaillement ou en armement. Les compagnies étant réticentes à réaliser un système d’échange entre elles, c’est le gouvernement qui s’intéresse au raccordement des gares de Paris par une ligne circulaire dont le tracé s’inscrit dans la nouvelle enceinte fortifiée.

La ligne est concédée par le ministre des Travaux publics par une convention signée à la même date par les compagnies des chemins de fer de Paris à Rouen, de Paris à Orléans, de Paris à Strasbourg et du Nord, réunies dans un syndicat. Le chantier de construction procure du travail aux chômeurs de la ville. Toutefois, elles doivent se réunir en syndicat pour l’exploitation commune de la jonction. Un prolongement de la ligne entre les Batignolles et Auteuil est concédée par une convention passée le 9 août 1852 entre le ministre des Travaux publics et la Compagnie du chemin de fer de Paris à Saint-Germain. Le 30 janvier 1855, les compagnies de Paris à Saint-Germain, de Paris à Rouen, de Rouen au Havre, de l’Ouest et de Paris à Caen et à Cherbourg signent une convention de fusion.

Celle-ci est approuvée par une convention signée les 2 février et 6 avril suivants entre le ministre des Travaux publics et les Compagnies. Cette fusion donne naissance à la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest. La ligne d’Auteuil est ouverte le 2 mai 1854 pour une desserte qui restera limitée aux voyageurs jusqu’à son intégration dans la petite ceinture en 1867. Cette section est concédée le 31 mai 1865 par une convention signée entre le ministre des Travaux publics et la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest. Cette convention concède en outre à la compagnie, à titre éventuel, le raccordement au niveau des Batignolles entre la ligne d’Auteuil et la ceinture rive droite. Une convention signée le 23 mars 1855 entre le ministre des Travaux publics et le prince Joseph Poniatowski concède à ce dernier une ligne de chemin de fer reliant la gare d’eau de Saint-Ouen au chemin de fer de ceinture. La ligne des Docks, mise en service en 1862, se raccorde à la Petite Ceinture au niveau du garage des Épinettes.

Afin d’acheminer le bétail aux abattoirs de la Villette, une convention est passée le 26 juillet 1864 entre la ville de Paris et le syndicat du chemin de fer de Ceinture pour la construction et l’exploitation d’une ligne de raccordement ferroviaire sur la Ceinture. 32 kilomètres de long a un double intérêt : relier entre elles les lignes radiales partant des grandes gares parisiennes, permettre les échanges de marchandise entre les réseaux et desservir les fortifications de Paris par l’intérieur pour des raisons stratégiques. La ligne de Petite Ceinture est établie le long des boulevards des Maréchaux sur des viaducs ou en tranchée et parfois dans des tunnels. La nouvelle ligne est rapidement utilisée. Toutefois, la guerre met en évidence sa capacité insuffisante, ce qui aboutit à la création de la Grande Ceinture.

Sur la rive droite, la ligne avait d’abord été construite à niveau. Un rapport est transmis au Conseil municipal de Paris le 7 juin 1931 : il conclut à la fermeture de la ligne au trafic voyageurs. Invalides à Versailles-Rive-Gauche devant le siège de France Télévisions. De 1994 à 1998, un court tronçon de la ligne, situé dans le 13e arrondissement, est loué par la RATP : la base d’essais de la petite ceinture.

780 000 tonnes de marchandises, dont 20 000 t en trafic local et le reste en transit entre les grands réseaux. Le trafic voyageurs débute le 14 juillet 1862 entre Batignolles-Clichy et La Rapée-Bercy puis s’étend progressivement à toute la ligne. Il passe de 5 millions en 1878 à 39 millions en 1900, année record liée à l’exposition universelle. Le trafic de la ceinture rive gauche est inclus dans ces tableaux à partir du 1er mai 1883. Pour les années 1883 à 1888, les données sont égales à la somme des trafics de la rive droite et de la rive gauche.

1996 en navette, remplacée depuis par des bus. 1934, la ligne de Petite Ceinture n’est plus utilisée que par des trains de marchandises. Au nord et à l’est, les voies sont utilisées pour les transferts de trains entre gares jusqu’à la fin des années 1980. Le trafic de trains de marchandises se poursuit jusqu’au début des années 1990. Dans la tranchée des Buttes-Chaumont en 1912. Le viaduc du Point du jour. La partie basse servait de jonction aux boulevards des Maréchaux et la partie haute aux trains de la Petite Ceinture.